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　　都市圈軌道交通研究范圍及功能定位
　　與城市軌道交通相比,都市圈軌道交通的服務(wù)范圍更大,它是為整個都市圈的客運出行服務(wù),結(jié)合都市圈軌道交通的服務(wù)對象,可以將都市圈軌道交通線網(wǎng)分為三個層次:第一層次由高速、長距離、大運量的干線鐵路組成,主要是都市圈內(nèi)部的各中心城市與都市圈以外的各大城市之間的軌道線網(wǎng);第二層次主要是指都市圈內(nèi)部的各個中心城市內(nèi)部以及各中小城市與中心城市之間的軌道線網(wǎng)(城市鐵路);第三層次是指都市圈特大中心城市內(nèi)部之間的軌道交通線網(wǎng)(城市軌道,包括地鐵、輕軌系統(tǒng))。三個層次總稱為都市圈軌道交通。
　　從都市圈經(jīng)濟發(fā)展的需要、軌道交通的特點、承擔(dān)的客流性質(zhì)、客流特征及在區(qū)域綜合交通運輸中的功能作用等方面分析,軌道交通的功能與定位如下:1)都市圈軌道交通是都市圈經(jīng)濟和城市化發(fā)展到一定水平、居民出行達(dá)到一定程度的必然產(chǎn)物,是地區(qū)內(nèi)緊密聯(lián)系、相互依存、合理分工的城市之間的基礎(chǔ)設(shè)施。2)都市圈軌道交通是專門用于城市密集地區(qū)中短途旅客運輸?shù)目焖俳煌ǚ绞?是連接區(qū)域內(nèi)中心城市內(nèi)部以及中心城市與外圍城市之間的一種快捷的有軌交通聯(lián)系通道,在都市圈客運交通系統(tǒng)中處于骨干、主導(dǎo)地位。3)都市圈軌道交通是對城市交通及區(qū)域交通運輸通道的補充,可以極大地緩和市區(qū)及城市密集地區(qū)區(qū)域內(nèi)交通壓力,也是我國未來解決城市及大都市圈交通問題的一種全新的有軌交通方式。
　　國內(nèi)外都市圈軌道交通發(fā)展模式簡述
　　日本東京是世界上著名的交通繁忙城市,城軌系統(tǒng)和鐵路系統(tǒng)是公共交通的主導(dǎo)方式,大體是“內(nèi)軌外鐵”模式。國家鐵路jr(japaneserailway)承擔(dān)了東京大都市圈內(nèi)市際間交通功能,總長度約900km,由兩條環(huán)線及基本放射線組成。jr以東京站為中心,向首都圈其他地區(qū)輻射。jr城際鐵路站距為5km~6km,運營時速50km~60km;jr新干線站距30km~40km,運營時速120km~130km。私營鐵路以國鐵jr環(huán)線山手線為起點,向都市圈外圍輻射,該系統(tǒng)由20余家私營公司管理,長度近1000km,私營鐵路運營時速40km~95km,站距為2km左右。
　　中國香港公共交通以城軌系統(tǒng)和九廣鐵路為主導(dǎo),大體也是“內(nèi)軌外鐵”模式。地鐵主要服務(wù)于香港中心城區(qū),由6條行車線組成(其中包括機場專線),全長87.7km,共設(shè)49個車站。香港地鐵平均每日載客250萬乘次,是世界上最繁忙的地鐵之一。九廣鐵路即九龍—廣州干線鐵路在香港轄區(qū)內(nèi)的路段。分為九廣東線和九廣西線,分別從東部和西部連接香港中心城區(qū)和北部郊區(qū),除承擔(dān)香港至內(nèi)地長途客運外,更成為郊區(qū)公共客運服務(wù)系統(tǒng)的骨干。
　　從日本東京和中國香港的情況可以看出,地鐵、輕軌和城市鐵路在都市圈公共交通中分別扮演了不同角色。在都市核心區(qū),地鐵、輕軌唱主角,在都市圈外圍則是城市鐵路唱主角。形成這種“內(nèi)軌外鐵”的模式不是偶然的,主要是由服務(wù)對象、運行方式特別是運價不同所決定的。服務(wù)的中心城區(qū)人口密度大,相應(yīng)車站密度大,一般間距不到1km,主要線路車站在地下,運行間隔時間短,帶來信號和控制系統(tǒng)復(fù)雜,這些因素使建設(shè)成本高昂。與地鐵、輕軌相比,城市鐵路站距長,市郊鐵路站距一般在10km左右,快速干線站距幾十千米,信號和控制系統(tǒng)相對簡單些。目前,國內(nèi)單線鐵路每千米造價0.3億元~0.4億元,時速200km雙線快速干線大約0.8億元,時速250km~300km雙線高速鐵路1.3億元左右。從實際出發(fā),趨利避害,各展所長,“內(nèi)軌外鐵”是都市圈公共交通的必然選擇。[page]　　“內(nèi)軌外鐵”模式下的城市鐵路發(fā)展模式探討
　　城市鐵路作為“內(nèi)軌外鐵”模式下都市圈軌道交通的重要組成部分,合理確定城市鐵路的發(fā)展模式,將城市鐵路納入城市交通系統(tǒng)統(tǒng)籌考慮具有重要的現(xiàn)實意義和社會經(jīng)濟效益。
　　在巴黎,巴黎rer線(市域快速線)是以sncf(法國國營鐵路公司)的既有鐵路為基礎(chǔ)、在中心城區(qū)建設(shè)地下鐵路新線連接兩端既有鐵路線的方式形成的。巴黎rer線的主要功能是快速聯(lián)系市中心和近郊區(qū)域。其中中心城區(qū)段的rer線路主要起到貫通兩端中心城區(qū)以外區(qū)域鐵路線路的作用,同時為乘客在中心城區(qū)的主要集散點提供方便的換乘條件。如在著名的chatelet車站,rer的a,b,d線可以與地鐵1,4,7,11,14號線以及6條地面公交線路直接換乘。
　　在日本東京,13條鐵路干支線從城市四周引入,由內(nèi)、外兩條城市鐵路環(huán)線將引入的鐵路線路連成一體,并與市內(nèi)12條呈放射形狀布置的地鐵線路組成了城市交通網(wǎng)絡(luò)。
　　在上海,上海的r線(特別是r1線和r2線)是以中心城區(qū)地鐵向郊區(qū)延伸的方式形成的,線路全部為新建,以建立郊區(qū)與市中心之間的快速通道為其主要目的。上海r線的中心城區(qū)段本身就是早期的地鐵線路,在中心城區(qū)的站間距較小。如r1線和r2線已建中心城區(qū)段的平均站間距分別為1.4km和1.6km。上海r線中心城區(qū)段既承擔(dān)著為郊區(qū)乘客在中心城區(qū)主要集散點提供換乘條件的功能,同時又發(fā)揮著中心城區(qū)地鐵線路的作用。
　　從巴黎、東京等國際著名大都市圈城市鐵路發(fā)展經(jīng)驗來看,一般主要有三種模式:1)城市軌道交通延伸型,主要適合一些近郊區(qū)域的線路,但即使采用城市軌道延伸的模式發(fā)展城市鐵路,也不能按照一般城市地鐵、輕軌的方式進行敷設(shè),如上海r線的中心城區(qū)段,北京的城鐵13號線等。2)利用既有的干線鐵路,這是近期發(fā)展城市鐵路的主要模式,如北京昌平支線利用京包鐵路等。3)新建城市鐵路,主要是針對都市圈發(fā)展的客運交通需求已基本成熟以后,原先利用干線鐵路開行城市鐵路的線路走廊已不能滿足客流需求,也就是都市圈發(fā)展的中遠(yuǎn)期,考慮新建城市鐵路,最終在都市圈范圍內(nèi)形成多元化的軌道交通網(wǎng)絡(luò)。
　　重慶一小時經(jīng)濟圈軌道交通發(fā)展模式分析
　　重慶一小時經(jīng)濟圈是以都市區(qū)為核心,1h通勤(車程)距離為半徑、非農(nóng)化水平較高且與都市區(qū)存在密切社會經(jīng)濟聯(lián)系的區(qū)域,包括23個區(qū)縣,總面積28661km2。發(fā)展目標(biāo)是要將一小時經(jīng)濟圈建設(shè)成為西部地區(qū)重要增長極的核心區(qū)、長江上游經(jīng)濟中心的主要載體和全市城鄉(xiāng)統(tǒng)籌發(fā)展的戰(zhàn)略平臺,帶動全市在西部地區(qū)率先實現(xiàn)全面小康社會的目標(biāo)。預(yù)測2020年一小時經(jīng)濟圈人口達(dá)到2200萬人,其中主城特大城市面積2737km2,城市用地面積865km2,城市人口規(guī)模980萬人,外圍地域容納1220萬人。重慶的一小時經(jīng)濟圈是一種組團式的結(jié)構(gòu)布局,為了使主城中心和區(qū)縣、區(qū)縣與區(qū)縣之間實現(xiàn)區(qū)域1h可達(dá)的目標(biāo),推動“同城效應(yīng)”的形成,我們需要向高速、大運量、站距較大、舒適、低能耗、有效率的交通方式轉(zhuǎn)變,實現(xiàn)客運交通公交化。而城市鐵路則是這種實現(xiàn)主城區(qū)以外客運交通軌道化的最理想模式。
　　按上述分析,重慶一小時經(jīng)濟圈軌道交通布局應(yīng)堅持以下原則:1)區(qū)域范圍內(nèi)近期(2015年)以前,以利用現(xiàn)有和規(guī)劃的干線鐵路富余運能為主,遠(yuǎn)期在部分主要的客流走廊上建設(shè)城市鐵路專線。2)根據(jù)我們分析,主城區(qū)“一環(huán)九射”的軌道線網(wǎng)是主城區(qū)軌道交通的主骨架,主要解決主城區(qū)內(nèi)部的交通集散問題,可以考慮向江津、璧山等近郊城市延伸,原則上城市軌道交通不再延伸至更遠(yuǎn)的范圍。3)城市鐵路主要解決區(qū)縣城市與主城區(qū)的銜接以及區(qū)縣城市之間的銜接,進入主城區(qū)的線路發(fā)揮輔助的城市軌道交通功能,與城市軌道系統(tǒng)、城市地面公交(包括快速公交系統(tǒng))進行有效接駁。
　　一小時經(jīng)濟圈主城區(qū)與各區(qū)縣、主要相鄰區(qū)縣之間公共交通以“七射兩聯(lián)線”的城市鐵路為骨干,總里程約843km,線路密度3.2km/100km2。
　　區(qū)域軌道交通線網(wǎng)布局方案實施以后,將極大地縮短一小時經(jīng)濟圈內(nèi)中心城市與其他城市之間的通勤時間,加強了主城區(qū)與區(qū)縣、區(qū)縣與區(qū)縣之間的密切聯(lián)系,使一小時經(jīng)濟圈內(nèi)空間發(fā)展戰(zhàn)略、產(chǎn)業(yè)布局結(jié)構(gòu)更加合理。增強了主城區(qū)的輻射和集聚功能,有利于帶動一小時經(jīng)濟圈內(nèi)其他中等城市的發(fā)展,提升了整個都市圈的競爭力。
　　隨著一小時經(jīng)濟圈空間形態(tài)、產(chǎn)業(yè)布局的逐步成熟,區(qū)域內(nèi)通勤出行需求將大幅度的增加,而依靠現(xiàn)有的高速公路客運方式在數(shù)量和質(zhì)量上均無法滿足要求,區(qū)域軌道交通規(guī)劃實施以后,將快速適應(yīng)一小時經(jīng)濟圈內(nèi)日益增長、高質(zhì)量的客流需求。

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